Endlich der ultimative Primärantrieb!

Wenn schon der Klimakompressor die Steuerketten zum Reißen bringt, dann tut es ein Eaton erst recht. Deshalb die Stirnräder. Allerdings muß ich mich noch mit der Schmierung des Mittelzahnrades beschäftigen. Die sieht mir unterdimensioniert aus. Mit 0.3 bar Überdruck käme ich letztendlich auf einen V6 mit dem "virtuellen Hubraum" von 3.9l. Das ist nicht soo schlecht.

Jo!
Da steht der Peter zu, der SM ist ja seine Modelleisenbahn

Nun, warum dann Zahnräder, nur zum Spaß?

Irmin schrieb: Aber nur mal am Rande: Bei Motorrädern werden doch auch malso 170PS über die Kette übertragen, warum geht denn das bei unserem verflixten Primärantrieb nicht g´scheit?

Was soll denn beim C114 Motor nicht gescheit gehen?
Geht doch alles super?

Peter, super Projekt. Hätte gerne deine Sachkenntnis, die Zeit und die Kohle. (Neid)

Aber nur mal am Rande: Bei Motorrädern werden doch auch malso 170PS über die Kette übertragen, warum geht denn das bei unserem verflixten Primärantrieb nicht g´scheit? Ist das nur eine Frage der Dimensionierung?

Aber ich gebe schon zu, das Pfeifen eines Primärantriebes über Zahnräder klingt schon seehr nach Rennsport Supertolle Aufgabe, die du dir da gestellt hast.

Viel Erfolg!!

Irmin

Nix!

Mein Problem momentan sind die Zylinderkopfdichtungen, die es mir wegen der höheren Kolben durchpfeift. Lasse gerade verstärkte auflegen. Die Firma meldet sich aber nicht...

Gut Ding braucht Weile!

Was'n die letzten 2 Monate passiert, außer Würzburger Stein? Läßt uns darben...

M.

Technisch und stilistisch gibt es schon ein Citroën-Vorbild, an dem du dich für den LLK orientieren solltest:



Die Formgebung der Ansaughutze auf der Motorhaube ist eine gelungene Kompostion aus Funktionalität und Formgefühl für das Fahrzeugdesign (Form follows function), und die farblich kontrastierende Gestaltung derselben beweist einen kulturellen Feinsinn für die Schlichtheit technischer Details mit künstlerischer Ader.

M.

1,5 dickere Zylinderkopfdichtungen? Schwierig mit den Alu-Ringen, oder gleich komplett aus Alu? Senkt die Verdichtung etwas. Von den Zylinderköpfen läßt sich innen im Äußeren Rand der Brennräume sicher auch noch etwas Material abtragen, aber dann wird's halt arg experimentell ohne Rückweg.

Kompression über 0,4 wird sehr schwierig zu korrigieren. Ladeluftkühler ist eigentlich auch Pflicht, auf kurze Wege zu achten. Gehört eigentlich unter die Haube an die Stelle des Haubengitters, mit Haubenhutze, evtl im Stil CX, und die Frischluftansaugung für die Innenraumlüftung irgendwie verkleinert, evtl irgendwas nur mit einfachem Ansaugrohr à als 2CV, mit Rohrlüftermotorchen, oder so.

Aufwand... Bonne Chance! M.

So was Richtung M62 dachte ich auch. Jedenfalls sollte ich bei den normalen Kolben mit dem Verdichtungsverhältnis 9/1 keinesfalls über 0.3bar Überdruck fahren, sonst käme ich mit der korrigierten verdichtung auf über 13. Das wäre zu viel.

Grüße

www.capa.com.au/eaton_m45data.htm

www.capa.com.au/eaton_m62data.htm

M62 solle mit 2 - 4 l Zielhubraum der richtige Kompressor sein. M42/45 mit 1 - 2 l Zielhubraum wohl eher zu klein, es sei denn du hast einen Motor vom Merak 2,0 ?!?

M.

Edith sagt: Harrop sollen etwa doppelt so viel Kompressionsleistung haben wie die Eaton's und erheblich effektiver laufen.
www.harrop.com.au/shop/automotive-performance/superchargers

Danke Mathias,
kömm ich drauf zurück, wenn der Moder erst mal zammn ist. Ich sach bescheid...

P.Biehl schrieb: Wer hat da Ahnung?

Wie bereits erwähnt hat ein mir bekannter Maschinenbauingenieur und GTÜ-Prüfer seinen Peugeot 504 TI auf Eaton M62 vom SLK 230 umgebaut und erfolgreich mittels verschiedener ausprobierter Riemenscheiben von 104 auf ca. 162 stabile PS auf der Rolle gebracht. Die gesamte Kugelfischer-Einspritzanlage hat er damals umkonstuiert , ein Überdruckventil war ebenfalls in der Anlage vorhanden. Bei Verkauf des Wagens hatte er mir die Kompressoranlage angeboten, ich hatte sie damals nicht genommen.
Er hat alle Teile selbst berechnet, konstruiert und bauen lassen: er hat da Ahnung.

Kontakt könnte ich evtl. vermitteln.

M.

Die Zwischenwelle ist bis auf das Zahnrad identisch mit unseren normalen Wellen. Warum der Wapu-Antrieb neigestöpselt ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Wie kommsten auf die Drehzahl der Kompressors? Je grösser das Teil, desto geringere Drehzahl braucht er. Der M42 muß höher drehen als der M62. Da gibt es Kurven zu, welche die Fördermenge pro Drehzahl angeben. Wenn ich das im Bezug zu der Ansaugmenge pro Kurbelwellen-Drehzahl setze, kann ich den Rest genau ausrechnen, wobei ich berücksichtigen muß, daß bei großem Sog die Luftdichte abnimmt. Theoretisch sollte ein Kompressor ohne Wastegate funktionieren. Wer hat da Ahnung? So etwa 4.5 Liter pro KW-Umdrehung Fördermenge. Dann wäre ich ja so etwa bei 0.5 Bar Überdruck.

Grüße

Bitte vermiß die Teile, oder lasse sie vor dem Einbau von einem Motoren- oder Getriebebauer vermessen, bevor sie im Motor verschwinden.

Die Zwischenwelle ist schon eine rechte Keule, vulgo auch "Oschi", oder täuscht das?

Gratulation zu den Teilen und deinem vielleicht anspruchsvollsten SM-Projekt bisher.

Nicht vergessen: der Eaton braucht doppelte Kurbelwellendrehzahl, die Zwischenwelle auch in deiner Konfigutation dreht (wohl) nur mir halber Drehzahl. Das gibt 'ne Riesen-Riemenscheibe, so etwa 24 zu 6 cm Ritzel am Kompressor...

M.

So,
habe den Klimpi jetz da:

YESS!











Mal gelins wie es weitergeht. Jedenfalls sollte Primärkettenwexl nun der Vergangenheit angehören.

Demnäxt Neues aus... ?

@Peter: Especially for you... (frei nach Geili Minook):





Kontak evtl. mal hier möglich:

www.bs-autotune.nl/

LG Mathias

Edith: wenn du schon ordentlich von vorne was in den Brennraum was reinpustest, soll des ja auch schnell hinten wieder raus und net zugeschnürt sein wie eine Wurschtpelle: Brodie hat weltweit die einzigen Krümmer für den SM, die zu den SS-Köpfen passen mit 35 mm statt 31 mm Rohr-Innendurchmesser (Fläche des Rohrdurchmesser 9,6 anstelle von 7,5 qcm, 27% größer!). Auslasskanäle sollten ja auch im Standart-Kopf zu bearbeiten sein... Nur so eine Anregung für den regelrecht schnellen Gaswechsel...

www.carrossimo.com/realisations/ligier-j...et-remontage-moteur/

www.carrossimo.com/encours/ligier-js2-gt-prototype-article-2/

Korrektur: Der Ligier JS2 GT Proto ist es wohl auch nicht, aber in diese Richtung sollte man bez. Stirnradantrieb forschen.

www.carrossimo.com/encours/ligier-js2-gt-prototype-article-8/

Vielleicht können die hier weiterhelfen:

ligierjs2.forumactif.org/f1-ligier-js2

ligierjs2.forumactif.org/t46-moteur-maserati



M.

Und die Ketten funktionieren doch, wenn man sie richtig macht?

Andreas

MaTHias schrieb: NIch kenne einen Merak-SS-Motor, der einen regulären Primärtrieb per Kette und nicht per Stirnrad hat. Wirft weiterhin die Frage auf, was sind die weiteren Unterschiede der SS-Fahrzeuge mit diesen unterschiedlichen Motoren, wieviele sind jeweils gebaut worden, woran kann man sie erkennen?

Von aussen an der Motornummer, die Zylinerköpfe und Ventildeckel habe 6 Schrauben. Die 6. ist ganz unten am Kettenbereich.
Alles andere sieht von aussen gleich aus. Innen: Die Kurbelwelle hatt 2 Gegengewichte mehr und hat axial gebohrte Ölkanäle. Der Block ist eigentlich der alte 2,7 von 71, ohne Verstärkung (wegen den Gegengewichten) er hat immer Kette! Die Ölkanäle sind modifiziert, wegen der Kurbelwelle. Die Zylinderköpfe sind von aussen gleich, bis auf die Befestigung des Ventildeckels, inne sind sie völlig anders. Großer Habkugelbrennraum, das Auslassventil ist so groß, wie das Einlassventil vom 2,7, die Auslassventilführungen liegen zum Teil im Wasserkanal, der Einlasskanal ist so geformt, daß er in einem besseren Winkel zum Brennraum führt. Die Ansaugspinne ist auch gleich, nur innen ist sie auf 44mm aufgebohrt. Die Kolben haben alle ein höheres Dach, unterschied USA und Europa. Vergaser 44DCNF. Das Schwungrad ist leichter und von hinten ausgedreht. An der Ölwanne sind 2 Adapteringe, für mehr Ölvolumen. Der Anlasser hat einen zusätzlichen Halter. Das Steuergehäuse hat zusätzliche Aufnahmen für Fühler. Natürlich den Hydr. Kettenspanner hinten. Auch noch andere Nockenwellen (Form des Nocken). Ich denke mal daß das so grob die Änderungen sind.
Der Zahnradantrieb ist eine Option für Motoren die im Motorsport eingesetzt werden. JSII und Merak evtl. hat auch der 24V Le Mans die Zahnräder drinn gehabt.

Schöne Ostern
Dirk