Motor zerlegen: Part 1

fantaweather postete

Die SM-Eigner werden wieder jünger.....

SOEG postete
Damit erreicht man keine 10 % unserer Mitglieder. Es gibt noch eine viel größere Welt neben dem Internet.

SOEG postete

Ekki postete

Rene postete
Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, das gehört in ein Wiki.

René

Ein offizielles Wiki wäre gut und würde dem Image des SMs auch weiterhelfen. Da würde man nämlich erkennen, dass der SM keinesfalls ein so unmöglich konstruiertes Auto ist, wie viele denken...

Gruß,
Ekki

Damit erreicht man keine 10 % unserer Mitglieder. Es gibt noch eine viel größere Welt neben dem Internet.

Ekki postete

Rene postete
Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, das gehört in ein Wiki.

René

Ein offizielles Wiki wäre gut und würde dem Image des SMs auch weiterhelfen. Da würde man nämlich erkennen, dass der SM keinesfalls ein so unmöglich konstruiertes Auto ist, wie viele denken...

Gruß,
Ekki

Ekki postete

Rene postete
Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, das gehört in ein Wiki.

René

Ein offizielles Wiki wäre gut und würde dem Image des SMs auch weiterhelfen. Da würde man nämlich erkennen, dass der SM keinesfalls ein so unmöglich konstruiertes Auto ist, wie viele denken...

Gruß,
Ekki

Gerhard Bederke postete

Ekki postete
Hallo Leute,

da Fantaweather sich ja auch eine schöne Bilderbuchstory zu meinem Motorprojekt gewünscht hat, fange ich heute mal mit Kapitel1 „Erste Motorzelegung“ an. Wie sagt Carsten so schön "Jugend forscht..."


Zum Hintergrund:
Da bei meinem „ach so tollen, bis ins Detail restauriertem“ SM, den ich letztes Jahr gekauft habe, neben vielen anderen Dingen auch die Ketten hinüber sind, muss der Motor bald raus. Und wenn der Motor eh raus muss, dann macht es in meinen Augen Sinn, direkt meinen Ersatzmotor, den ich aus meinem Schlachtfahrzeug habe, vorher in einen möglichst perfekten Zustand zu bringen und diesen dann einfach im Direkttausch gegen den eingebauten zu wechseln. Da ich fast alle andere Baustellen an meinem SM weitgehend abgeschlossen habe (Hydraulik, Elektrik etc. etc…), fange ich nun mit diesem Projekt an.


Der Motor:
Bei dem Motor handelt es sich um einen frühen 71er Motor, der tatsächlich die knapp 40 Jahre ohne irgendwelche werksseitigen Updates überlebt hat. First Generation pur…

Keine R-Kennzeichnung, keine zusätzlichen Einprägungen im Motorblock. Lediglich die obligatorischen Kolbenangaben findet man.

Wofür das dritte B steht, ist mir ein Rätsel. Laut Werkstattbücher machen nur zwei Bs Sinn. Wenn jemand eine Erklärung hat, Bescheid geben.




1. Zylinderköpfe

Im ersten Schritt habe ich die Ventildeckel abgenommen und einen ersten Blick auf die Sekundärketten und Nockenwellen geworfen. Überraschenderweise sind die Ketten alles andere als ausgeleiert, sondern gut gespannt und noch nicht am Anschlag. Eine Sicherheitsmutter fehlte aber (Pfusch 1):

Es hat sich auch gezeigt, wieso die Ketten noch gut waren: Die sind schon gewechselt worden, im Zylinderkopf lag nämlich noch nen altes Kettenschloss (Pfusch 2) Auch die Anschlagsbegrenzer zeigen noch relativ wenig Verschleiß, obwohl es sich wohl auch noch um die alte Serie handelt.

Die Nockenwellen überraschen ebenfalls positiv. Die Nocken zeigen so gut wie keine Abnutzung, offensichtlich war der Motor immer gut geschmiert. Soll aber für einen SM gar nicht so ungewöhnlich sein…

Da es sich um einen Uralt-Block handelt, sind wohl noch die ersten Ventile mit den schwachen Federn verbaut. Ist mir egal, denn ich muss meinen Motor nicht unbedingt über 6000 drehen.

Natürlich werde ich die Auslassventile vorbeugend gegen Vollmetall-Ventile tauschen, um unnötigen Risiken aus dem Weg zu gehen.

Im nächsten Schritt habe ich dann die Sekundärketten geöffnet und die Zylinderköpfe abgenommen (vorher unbedingt das Kühlwasser durch die Ablassschrauben vollständig ablassen), worauf sich die erste negative Überraschung einstellte. Offensichtlich befand sich in einer der Brennkammern einmal ein Fremdkörper, der den Kopf entsprechend „bearbeitet“ hat.

Die Auflageflächen sind immerhin unbeschädigt, deshalb hat man das wohl auch nie nachgearbeitet. Ok, soweit so gut, jetzt gilt es, den Motor in eine gute Arbeitsposition zu bringen:




2. Motorhalter

Ein Motorhalter war schnell besorgt: Auf E-Bay habe ich einen halbwegs solide wirkenden für rund €70.- gekauft, nach ein paar Tagen wer der auch schon da und montiert. Dabei handelt es sich um einen Motorhalter, der mit vier Armen an den Befestigungsschrauben der Getriebeglocke montiert wird. Vorteil dieser Konstruktion ist es, dass man den Motor mit einem Hebel um 360° drehen kann…

Im Bild oben sieht man, wie der Motor vom Halter gehalten wird. Die Drehachse lässt sich mit einem Sicherungsstift arretieren. Primitiv, aber erfüllt seinen Zweck.

Nicht so einfach ist es hingegen, den Motor an dem Halter zu befestigen. Citroen-typisch sind natürlich nicht irgendwelche gängige Schrauben für die Getriebeglocke verbaut, sondern M9. Und für den Halter braucht man zu allem Überfluss sehr lange Schrauben. Wo also 10cm lange M9-Schrauben herbekommen?? Etwas Recherche hat ergeben, dass Citroen (zum Glück) bei der Lichtmaschine der Ente 110mm M9 Schrauben verbaut hat. Also einfach vier Enten-Schrauben bestellen und schon ist man am Ziel.

Was man noch unbedingt beachten sollte, sieht man im Bild oben: Damit sich die Arme des Halters nicht in den Block pressen, sollte man Holzklötze dazwischen setzen. So vermeidet man Schäden am Motor.

Und man sollte nachdem man die Schwungscheibe abgenommen hat, eine Schraube mit Gegenmutter wieder reindrehen, damit man den Motor anschließend auch noch per Hand drehen kann:

3. Zylinder

Nachdem ich die Köpfe abgenommen hatte konnte ich auch einen ersten Blick auf die Buchsen und Kolben werfen. Die Kammer, in der sich wohl einmal der „Fremdkörper“ befand, zeigt auch einen leicht angedengelten Kolben:

Diese Laufbuchse ist auch definitiv schon gewechselt worden, sie wirkt viel neuer, als die anderen. Die Laufbuchsen der anderen Kolben sehen auch schon mal leicht überarbeitet aus. Insgesamt nicht der perfekte Befund.

Daher auch meine Frage nach neuen Kolben letzte Woche. Aber bevor ich das entscheide, werde ich erst einmal die Kolben ausbauen.





4. Ölwanne / Pleuel / Kette

Nachdem man das Oel abgelassen hat, kann man vorsichtig die Ölwanne abnehmen. Das geht sogar ohne große Sauerei. Zum Vorschein kommen das Ansaugsieb und der Ölabweiser.

Wie gesagt, es handelt sich um einen 71er Motor ohne jegliche Revision. Da überrascht es nicht, dass der nicht verschraubte Ölabweiser noch verbaut ist, den man unbedingt wechseln sollte. Hat jemand eine Ausführung 2, 3 oder 4 übrig? Dann bitte melden, zahle natürlich gut…

Die Ölwanne selbst ist frei von irgendwelchen Fremdkörpern oder Metallbröseln, das ist schon mal ein gutes Zeichen

Nimmt man den Ölabweiser ab, hat man einen ersten Ausblick auf die Pleuel von vier der sechs Kolben. Dabei macht es sich bezahlt, dass man mit dem Motorhalter den Motor einfach auf den Kopf drehen kann:

Man erhält auch einen Blick auf die Steuerkette. Ich hatte bewusst erst einmal den Steuerdeckel drauf gelassen, weil ich einen Eindruck davon gewinnen wollte, was man so von unten sehen kann, wenn man den Wagen auf die Hebebühne hebt und die Ölwanne zur Kettenkontrolle abnimmt.

Die Antwort: Man sieht nicht viel: Immerhin scheint der Anschlagsbegrenzer noch in Ordnung zu sein, er ist zumindest nicht abgebrochen

Auch den Primärspanner sieht man, selbstverständlich noch ein mechanischer, aber noch nicht auf Anschlag. Auch ein gutes Zeichen eigentlich. Wahrscheinlich ist die Primärkette auch schon mal gewechselt worden.

Soweit bin ich nur gekommen heute. Als nächstes muss der Steuerdeckel runter, dann kann ich das ganze Kettengedöns ausbauen, das wird eh alles neu gemacht. Dann muss die Kurbelwelle raus, die Pleuel kommen raus und dann werde ich mir mal die Kolben genau anschauen… Wenn es interessiert, berichte ich weiter vom Projekt…

Gruß,
Ekki

Ekki postete
Hallo Leute,

da Fantaweather sich ja auch eine schöne Bilderbuchstory zu meinem Motorprojekt gewünscht hat, fange ich heute mal mit Kapitel1 „Erste Motorzelegung“ an. Wie sagt Carsten so schön "Jugend forscht..."


Zum Hintergrund:
Da bei meinem „ach so tollen, bis ins Detail restauriertem“ SM, den ich letztes Jahr gekauft habe, neben vielen anderen Dingen auch die Ketten hinüber sind, muss der Motor bald raus. Und wenn der Motor eh raus muss, dann macht es in meinen Augen Sinn, direkt meinen Ersatzmotor, den ich aus meinem Schlachtfahrzeug habe, vorher in einen möglichst perfekten Zustand zu bringen und diesen dann einfach im Direkttausch gegen den eingebauten zu wechseln. Da ich fast alle andere Baustellen an meinem SM weitgehend abgeschlossen habe (Hydraulik, Elektrik etc. etc…), fange ich nun mit diesem Projekt an.


Der Motor:
Bei dem Motor handelt es sich um einen frühen 71er Motor, der tatsächlich die knapp 40 Jahre ohne irgendwelche werksseitigen Updates überlebt hat. First Generation pur…

Keine R-Kennzeichnung, keine zusätzlichen Einprägungen im Motorblock. Lediglich die obligatorischen Kolbenangaben findet man.

Wofür das dritte B steht, ist mir ein Rätsel. Laut Werkstattbücher machen nur zwei Bs Sinn. Wenn jemand eine Erklärung hat, Bescheid geben.




1. Zylinderköpfe

Im ersten Schritt habe ich die Ventildeckel abgenommen und einen ersten Blick auf die Sekundärketten und Nockenwellen geworfen. Überraschenderweise sind die Ketten alles andere als ausgeleiert, sondern gut gespannt und noch nicht am Anschlag. Eine Sicherheitsmutter fehlte aber (Pfusch 1):

Es hat sich auch gezeigt, wieso die Ketten noch gut waren: Die sind schon gewechselt worden, im Zylinderkopf lag nämlich noch nen altes Kettenschloss (Pfusch 2) Auch die Anschlagsbegrenzer zeigen noch relativ wenig Verschleiß, obwohl es sich wohl auch noch um die alte Serie handelt.

Die Nockenwellen überraschen ebenfalls positiv. Die Nocken zeigen so gut wie keine Abnutzung, offensichtlich war der Motor immer gut geschmiert. Soll aber für einen SM gar nicht so ungewöhnlich sein…

Da es sich um einen Uralt-Block handelt, sind wohl noch die ersten Ventile mit den schwachen Federn verbaut. Ist mir egal, denn ich muss meinen Motor nicht unbedingt über 6000 drehen.

Natürlich werde ich die Auslassventile vorbeugend gegen Vollmetall-Ventile tauschen, um unnötigen Risiken aus dem Weg zu gehen.

Im nächsten Schritt habe ich dann die Sekundärketten geöffnet und die Zylinderköpfe abgenommen (vorher unbedingt das Kühlwasser durch die Ablassschrauben vollständig ablassen), worauf sich die erste negative Überraschung einstellte. Offensichtlich befand sich in einer der Brennkammern einmal ein Fremdkörper, der den Kopf entsprechend „bearbeitet“ hat.

Die Auflageflächen sind immerhin unbeschädigt, deshalb hat man das wohl auch nie nachgearbeitet. Ok, soweit so gut, jetzt gilt es, den Motor in eine gute Arbeitsposition zu bringen:




2. Motorhalter

Ein Motorhalter war schnell besorgt: Auf E-Bay habe ich einen halbwegs solide wirkenden für rund €70.- gekauft, nach ein paar Tagen wer der auch schon da und montiert. Dabei handelt es sich um einen Motorhalter, der mit vier Armen an den Befestigungsschrauben der Getriebeglocke montiert wird. Vorteil dieser Konstruktion ist es, dass man den Motor mit einem Hebel um 360° drehen kann…

Im Bild oben sieht man, wie der Motor vom Halter gehalten wird. Die Drehachse lässt sich mit einem Sicherungsstift arretieren. Primitiv, aber erfüllt seinen Zweck.

Nicht so einfach ist es hingegen, den Motor an dem Halter zu befestigen. Citroen-typisch sind natürlich nicht irgendwelche gängige Schrauben für die Getriebeglocke verbaut, sondern M9. Und für den Halter braucht man zu allem Überfluss sehr lange Schrauben. Wo also 10cm lange M9-Schrauben herbekommen?? Etwas Recherche hat ergeben, dass Citroen (zum Glück) bei der Lichtmaschine der Ente 110mm M9 Schrauben verbaut hat. Also einfach vier Enten-Schrauben bestellen und schon ist man am Ziel.

Was man noch unbedingt beachten sollte, sieht man im Bild oben: Damit sich die Arme des Halters nicht in den Block pressen, sollte man Holzklötze dazwischen setzen. So vermeidet man Schäden am Motor.

Und man sollte nachdem man die Schwungscheibe abgenommen hat, eine Schraube mit Gegenmutter wieder reindrehen, damit man den Motor anschließend auch noch per Hand drehen kann:

3. Zylinder

Nachdem ich die Köpfe abgenommen hatte konnte ich auch einen ersten Blick auf die Buchsen und Kolben werfen. Die Kammer, in der sich wohl einmal der „Fremdkörper“ befand, zeigt auch einen leicht angedengelten Kolben:

Diese Laufbuchse ist auch definitiv schon gewechselt worden, sie wirkt viel neuer, als die anderen. Die Laufbuchsen der anderen Kolben sehen auch schon mal leicht überarbeitet aus. Insgesamt nicht der perfekte Befund.

Daher auch meine Frage nach neuen Kolben letzte Woche. Aber bevor ich das entscheide, werde ich erst einmal die Kolben ausbauen.





4. Ölwanne / Pleuel / Kette

Nachdem man das Oel abgelassen hat, kann man vorsichtig die Ölwanne abnehmen. Das geht sogar ohne große Sauerei. Zum Vorschein kommen das Ansaugsieb und der Ölabweiser.

Wie gesagt, es handelt sich um einen 71er Motor ohne jegliche Revision. Da überrascht es nicht, dass der nicht verschraubte Ölabweiser noch verbaut ist, den man unbedingt wechseln sollte. Hat jemand eine Ausführung 2, 3 oder 4 übrig? Dann bitte melden, zahle natürlich gut…

Die Ölwanne selbst ist frei von irgendwelchen Fremdkörpern oder Metallbröseln, das ist schon mal ein gutes Zeichen

Nimmt man den Ölabweiser ab, hat man einen ersten Ausblick auf die Pleuel von vier der sechs Kolben. Dabei macht es sich bezahlt, dass man mit dem Motorhalter den Motor einfach auf den Kopf drehen kann:

Man erhält auch einen Blick auf die Steuerkette. Ich hatte bewusst erst einmal den Steuerdeckel drauf gelassen, weil ich einen Eindruck davon gewinnen wollte, was man so von unten sehen kann, wenn man den Wagen auf die Hebebühne hebt und die Ölwanne zur Kettenkontrolle abnimmt.

Die Antwort: Man sieht nicht viel: Immerhin scheint der Anschlagsbegrenzer noch in Ordnung zu sein, er ist zumindest nicht abgebrochen

Auch den Primärspanner sieht man, selbstverständlich noch ein mechanischer, aber noch nicht auf Anschlag. Auch ein gutes Zeichen eigentlich. Wahrscheinlich ist die Primärkette auch schon mal gewechselt worden.

Soweit bin ich nur gekommen heute. Als nächstes muss der Steuerdeckel runter, dann kann ich das ganze Kettengedöns ausbauen, das wird eh alles neu gemacht. Dann muss die Kurbelwelle raus, die Pleuel kommen raus und dann werde ich mir mal die Kolben genau anschauen… Wenn es interessiert, berichte ich weiter vom Projekt…

Gruß,
Ekki

Ekki postete
Hallo Leute,

da Fantaweather sich ja auch eine schöne Bilderbuchstory zu meinem Motorprojekt gewünscht hat, fange ich heute mal mit Kapitel1 „Erste Motorzelegung“ an. Wie sagt Carsten so schön "Jugend forscht..."


Zum Hintergrund:
Da bei meinem „ach so tollen, bis ins Detail restauriertem“ SM, den ich letztes Jahr gekauft habe, neben vielen anderen Dingen auch die Ketten hinüber sind, muss der Motor bald raus. Und wenn der Motor eh raus muss, dann macht es in meinen Augen Sinn, direkt meinen Ersatzmotor, den ich aus meinem Schlachtfahrzeug habe, vorher in einen möglichst perfekten Zustand zu bringen und diesen dann einfach im Direkttausch gegen den eingebauten zu wechseln. Da ich fast alle andere Baustellen an meinem SM weitgehend abgeschlossen habe (Hydraulik, Elektrik etc. etc…), fange ich nun mit diesem Projekt an.


Der Motor:
Bei dem Motor handelt es sich um einen frühen 71er Motor, der tatsächlich die knapp 40 Jahre ohne irgendwelche werksseitigen Updates überlebt hat. First Generation pur…

Keine R-Kennzeichnung, keine zusätzlichen Einprägungen im Motorblock. Lediglich die obligatorischen Kolbenangaben findet man.

Wofür das dritte B steht, ist mir ein Rätsel. Laut Werkstattbücher machen nur zwei Bs Sinn. Wenn jemand eine Erklärung hat, Bescheid geben.




1. Zylinderköpfe

Im ersten Schritt habe ich die Ventildeckel abgenommen und einen ersten Blick auf die Sekundärketten und Nockenwellen geworfen. Überraschenderweise sind die Ketten alles andere als ausgeleiert, sondern gut gespannt und noch nicht am Anschlag. Eine Sicherheitsmutter fehlte aber (Pfusch 1):

Es hat sich auch gezeigt, wieso die Ketten noch gut waren: Die sind schon gewechselt worden, im Zylinderkopf lag nämlich noch nen altes Kettenschloss (Pfusch 2) Auch die Anschlagsbegrenzer zeigen noch relativ wenig Verschleiß, obwohl es sich wohl auch noch um die alte Serie handelt.

Die Nockenwellen überraschen ebenfalls positiv. Die Nocken zeigen so gut wie keine Abnutzung, offensichtlich war der Motor immer gut geschmiert. Soll aber für einen SM gar nicht so ungewöhnlich sein…

Da es sich um einen Uralt-Block handelt, sind wohl noch die ersten Ventile mit den schwachen Federn verbaut. Ist mir egal, denn ich muss meinen Motor nicht unbedingt über 6000 drehen.

Natürlich werde ich die Auslassventile vorbeugend gegen Vollmetall-Ventile tauschen, um unnötigen Risiken aus dem Weg zu gehen.

Im nächsten Schritt habe ich dann die Sekundärketten geöffnet und die Zylinderköpfe abgenommen (vorher unbedingt das Kühlwasser durch die Ablassschrauben vollständig ablassen), worauf sich die erste negative Überraschung einstellte. Offensichtlich befand sich in einer der Brennkammern einmal ein Fremdkörper, der den Kopf entsprechend „bearbeitet“ hat.

Die Auflageflächen sind immerhin unbeschädigt, deshalb hat man das wohl auch nie nachgearbeitet. Ok, soweit so gut, jetzt gilt es, den Motor in eine gute Arbeitsposition zu bringen:




2. Motorhalter

Ein Motorhalter war schnell besorgt: Auf E-Bay habe ich einen halbwegs solide wirkenden für rund €70.- gekauft, nach ein paar Tagen wer der auch schon da und montiert. Dabei handelt es sich um einen Motorhalter, der mit vier Armen an den Befestigungsschrauben der Getriebeglocke montiert wird. Vorteil dieser Konstruktion ist es, dass man den Motor mit einem Hebel um 360° drehen kann…

Im Bild oben sieht man, wie der Motor vom Halter gehalten wird. Die Drehachse lässt sich mit einem Sicherungsstift arretieren. Primitiv, aber erfüllt seinen Zweck.

Nicht so einfach ist es hingegen, den Motor an dem Halter zu befestigen. Citroen-typisch sind natürlich nicht irgendwelche gängige Schrauben für die Getriebeglocke verbaut, sondern M9. Und für den Halter braucht man zu allem Überfluss sehr lange Schrauben. Wo also 10cm lange M9-Schrauben herbekommen?? Etwas Recherche hat ergeben, dass Citroen (zum Glück) bei der Lichtmaschine der Ente 110mm M9 Schrauben verbaut hat. Also einfach vier Enten-Schrauben bestellen und schon ist man am Ziel.

Was man noch unbedingt beachten sollte, sieht man im Bild oben: Damit sich die Arme des Halters nicht in den Block pressen, sollte man Holzklötze dazwischen setzen. So vermeidet man Schäden am Motor.

Und man sollte nachdem man die Schwungscheibe abgenommen hat, eine Schraube mit Gegenmutter wieder reindrehen, damit man den Motor anschließend auch noch per Hand drehen kann:

3. Zylinder

Nachdem ich die Köpfe abgenommen hatte konnte ich auch einen ersten Blick auf die Buchsen und Kolben werfen. Die Kammer, in der sich wohl einmal der „Fremdkörper“ befand, zeigt auch einen leicht angedengelten Kolben:

Diese Laufbuchse ist auch definitiv schon gewechselt worden, sie wirkt viel neuer, als die anderen. Die Laufbuchsen der anderen Kolben sehen auch schon mal leicht überarbeitet aus. Insgesamt nicht der perfekte Befund.

Daher auch meine Frage nach neuen Kolben letzte Woche. Aber bevor ich das entscheide, werde ich erst einmal die Kolben ausbauen.





4. Ölwanne / Pleuel / Kette

Nachdem man das Oel abgelassen hat, kann man vorsichtig die Ölwanne abnehmen. Das geht sogar ohne große Sauerei. Zum Vorschein kommen das Ansaugsieb und der Ölabweiser.

Wie gesagt, es handelt sich um einen 71er Motor ohne jegliche Revision. Da überrascht es nicht, dass der nicht verschraubte Ölabweiser noch verbaut ist, den man unbedingt wechseln sollte. Hat jemand eine Ausführung 2, 3 oder 4 übrig? Dann bitte melden, zahle natürlich gut…

Die Ölwanne selbst ist frei von irgendwelchen Fremdkörpern oder Metallbröseln, das ist schon mal ein gutes Zeichen

Nimmt man den Ölabweiser ab, hat man einen ersten Ausblick auf die Pleuel von vier der sechs Kolben. Dabei macht es sich bezahlt, dass man mit dem Motorhalter den Motor einfach auf den Kopf drehen kann:

Man erhält auch einen Blick auf die Steuerkette. Ich hatte bewusst erst einmal den Steuerdeckel drauf gelassen, weil ich einen Eindruck davon gewinnen wollte, was man so von unten sehen kann, wenn man den Wagen auf die Hebebühne hebt und die Ölwanne zur Kettenkontrolle abnimmt.

Die Antwort: Man sieht nicht viel: Immerhin scheint der Anschlagsbegrenzer noch in Ordnung zu sein, er ist zumindest nicht abgebrochen

Auch den Primärspanner sieht man, selbstverständlich noch ein mechanischer, aber noch nicht auf Anschlag. Auch ein gutes Zeichen eigentlich. Wahrscheinlich ist die Primärkette auch schon mal gewechselt worden.

Soweit bin ich nur gekommen heute. Als nächstes muss der Steuerdeckel runter, dann kann ich das ganze Kettengedöns ausbauen, das wird eh alles neu gemacht. Dann muss die Kurbelwelle raus, die Pleuel kommen raus und dann werde ich mir mal die Kolben genau anschauen… Wenn es interessiert, berichte ich weiter vom Projekt…

Gruß,
Ekki

Rene postete
Wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, das gehört in ein Wiki.

René

Andy postete

Ekki postete

Rene postete
Also Leute, haut mal in die Tasten...

Gruß,
Ekki

Aber für die Clubzeitung! Nicht nur hier.

Andreas

Andy postete
Aber für die Clubzeitung! Nicht nur hier.

Andreas

Ekki postete

Rene postete
Also Leute, haut mal in die Tasten...

Gruß,
Ekki

Aber für die Clubzeitung! Nicht nur hier.

Andreas

Rene postete
Ekki, Klasse Beitrag!
Wenn du das durchhältst, wäre das super!